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A mobilidade e o desenvolvimento
A mobilidade sempre representou progresso para a humanidade. A velocidade de locomoção do homem ultrapassou vários limites. O primeiro foi o da velocidade animal na terra; e no mar, pela velocidade com que o vento e a correnteza levavam as embarcações.
No século 18 teve início a superação da velocidade de locomoção animal e da natureza, pela velocidade mecânica; inicialmente pela do trem, em seguida pela do automóvel, e por fim pela do avião. O progresso se media pelas distâncias possíveis de serem cobertas em determinado tempo e pela quantidade de pessoas que tinham acesso a esta mobilidade. As dimensões deste progresso tornaram a mobilidade tema para milhões de pessoas a cada dia, no carro, no ônibus, no metrô, nas balsas e nos aviões.
Os congestionamentos colocaram o valor da mobilidade em cheque e as esperas para se chegar aos destinos se tornaram cada vez maiores. Como se isto não bastasse, a dimensão do uso desta mobilidade se torna cada vez mais um bem para todos e cresce em proporções asiáticas, a cada dia que passa. E os insumos para proporcionar esta mobilidade são demandados em altas proporções, assegurando novos empregos e renda, tornando o progresso um círculo virtuoso.
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"A grande oportunidade é que poderão facilitar as negociações na Rodada de Doha" |
A mobilidade que gera progresso e bem-estar a milhões de pessoas tem uma demanda crescente de energia para se mover. A maior parte vem da queima de energias fósseis, o que gera o efeito estufa e coloca em cheque a sustentabilidade deste progresso. O ser humano, criativo e consciente do custo deste progresso, desenvolve alternativas energéticas de fontes renováveis. Todavia, sempre que há uma inovação tecnológica, seu custo inicial é alto, até que se atinja o uso em larga escala.
Não existe geração de energia que não tenha efeitos colaterais, uns mais graves que outros, mas todas têm. Vale a escolha da melhor. No caso da mobilidade, duas fontes são usadas, a elétrica e a do motor de combustão. A elétrica, sem sombra de dúvida, possui o melhor desempenho de eficácia, porém sua geração nem sempre vem de fontes renováveis e muitas vezes é preciso optar ou por poluir o ar pela combustão de gás, carvão ou petróleo, ou se utilizar da energia atômica sem saber o que fazer com os resíduos.
No caso da combustão automotiva, a introdução de combustíveis renováveis do tipo biodiesel ou etanol entra na discussão do balanço energético: quanto de energia fóssil é necessário para se obter a produção do bioenergético para a propulsão do veículo? Todo bioenergético tem um balanço de energia negativa quanto ao uso de energia fóssil. No caso da cana-de-açúcar, o melhor entre os biocombustíveis, o balanço energético está na ordem de 10% em termos de melhor desempenho.
Como se este debate não fosse suficiente, o plantio de vegetais para produção de bioenergéticos tem levado ao questionamento se o uso mais intensivo dos bioenergéticos tem gerado uma redução de produção de alimentos, pressionando, portanto seus preços e, com isto, se transformando em um problema para as populações mais carentes.
E novamente estamos no meio de um debate sobre o valor do progresso em termos de sustentabilidade. Nas prioridades da sustentabilidade, a mais importante, a sustentabilidade econômica (sucedida pela social, seguindo-se a ambiental e a educacional) nos leva à conclusão imediata de que deveríamos suspender o plantio de vegetais para produção de biocombustíveis para impedir a escassez de alimentos; afinal, a sustentabilidade social tem prioridade sobre a sustentabilidade ambiental.
Temos aí um falso dilema. A pressão de preços sobre os alimentos ocorre sim, em função do plantio de biocombustíveis, mas principalmente em mercados fechados. Nos mercados abertos este dilema é rapidamente superado pelas importações. No caso da União Européia, dos EUA e do Japão, que são mercados agrícolas fechados, este problema de fato existe. Imagine a Holanda, um país de agricultura intensiva, produtora de tulipas, produtos derivados do leite, repentinamente dar início ao plantio de colsa para a produção de biodiesel em grandes proporções; se mantiver o mercado fechado, terá um enorme problema.
Como o preço sobe e a subvenção é mantida, o agricultor plantará obviamente o que lhe proporcionar maior rendimento. Como efeito colateral, o preço dos alimentos é puxado para cima. No caso dos EUA, um país como o México é fortemente afetado. Mas o que ocorreria se estes mercados estivessem abertos e pudessem importar milho ou etanol de qualquer parte do mundo? Em um primeiro momento, a pressão sobre os preços dos alimentos seria menor e em um segundo momento o agricultor dos países em desenvolvimento finalmente receberia preços mais justos, com oferta de um maior plantio e renda, o que fomentaria o desenvolvimento destes países.
Portanto, o falso dilema leva a decisões equivocadas: não são os biocombustíveis a causa do aumento estrutural dos preços dos alimentos, mas sim a impossibilidade dos blocos desenvolvidos buscarem opções, devido às suas próprias políticas protecionistas. Se estes abrissem seus mercados agrícolas, fatalmente a pressão seria reduzida, os países em desenvolvimento ou subdesenvolvidos teriam internamente, por curto espaço de tempo, uma dificuldade com relação aos preços dos alimentos, mas na safra seguinte muito mais agricultores estariam produzindo tanto alimentos quanto vegetais para a produção de biocombustíveis.
O falso dilema leva hoje à discussão sobre optar pela produção de alimentos ou pela produção de biocombustíveis, colocando este último como culpado pela situação. A União Européia, os EUA e o Japão se tornaram prisioneiros de suas próprias armadilhas. O desenvolvimento em mercados fechados é impossível de se praticar quando se tem crescimento e maior renda globalizada.
A grande oportunidade que surge, em função das discussões geradas em torno dos biocombustíveis, é que conseqüentemente poderão facilitar as negociações na Rodada de Doha. Neste nível de preços, não se necessita mais de muitos subsídios, e assim, a rodada pelo desenvolvimento poderia se iniciar efetivamente.
Será que o racional vai prevalecer sobre o emocional?
Ingo Plöger é empresário, coordenador do 1º Fórum de Líderes em Sustentabilidade e presidente da IP Desenvolvimento Empresarial Institucional - especializada em negociações internacionais - e escreve mensalmente na InfoMoney, às sextas-feiras.
iploger@ipdei.com.br
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