La Política Industrial para el Sector Automotor
Por Paulo Roberto R. Butori y Marco Tulio L. Rodrigues

En los últimos diez años, los gobiernos federales y estatales actuaron junto con la industria automotora en dos circunstancias importantes. En primer lugar, al estimular la demanda que ocurrió cuando el automóvil llamado "popular" fue lanzado. Entonces, los impuestos y las reducciones del margen permitieron una reducción significante en los precios y una marcha consecuente en las ventas.

En segundo lugar, al estimular la oferta, involucrando el sistema automotor a programas especiales ofrecidos por algunos estados, que combinado con las reducciones en el impuesto ICMS y en los impuestos de importación, permitió la instalación y restauración de varias fábricas en diversos estados.

Como resultado, Brasil ha producido unos 2 millones de vehículos al año, casi el doble que produjo hace diez años; además tiene una capacidad instalada moderna que podría producir por lo menos 50% más que hoy. El país creció a pesar de la industria enflaquecerse a niveles globales, principalmente en la producción de automóviles destinados a la demanda interior, pero con un desempeño razonable en las exportaciones.

Sin embargo, por no coordinar su política industrial, el gobierno federal abrió el espacio notablemente en la fase de expansión de oferta, para los estados pudieren competir entre sí según acuerdos separados, abriendo una cantidad excesiva de ofertas. Al promover las guerras fiscales, los estados intentaron obtener alguna recaudación y generar trabajos que por otra parte estarían en una situación diferente.

Las provincias argentinas y el gobierno nacional promovieron los esfuerzos análogos, mientras concedieron las concesiones aun más grandes, involucrando a los mismos fabricantes. Todos ellos se posicionaron para servir al Mercosur cuya demanda es 75% basado en Brasil.

Estos movimientos, aliado a una situación económica de inhibición de la demanda, resultado de una oferta excesiva y pulverizado en un número sumamente grande de fabricantes y fábricas, por consiguiente, generó un grave problema de balanza.

La industria ha estado ajustándose, aunque reduciendo el número de fábricas y abriendo líneas de exportación que ya representan 25% de la cantidad vendida. No obstante, sin el crecimiento en la demanda interior, los esfuerzos adicionales se reducen a cortar puestos del trabajo y a las luchas de distribución entre los agentes de la cadena.

Una vez que la proporción de elasticidad / precio sea alta, para el precio pago en efectivo, por lo que se refiere a las prestaciones de financiación, y desde que la carga impositiva del sector considera más de 30% del precio, es posible estimular la demanda, realizadas en tasas unitarias y en condiciones de financiación. Efectuado en el precio puede reflejar los esfuerzos hechos para el "automóvil popular" y todo que haya sido hecho para equilibrar la unidad de balance con la recaudación total o facturar a cada parte.

Hasta donde financiar es interesante, se han divulgado las propuestas que muestran cómo grupos de consumidores pueden promover las economías parceladas, aunque financiando la deuda pública, a cambio de las reducciones del impuesto para los vehículos si fueren comprados según un mecanismo de cuotas o sorteo.

Sin embargo, sería interesante si estas medidas fuesen acompañadas por una política industrial duradera. Con poca coordinación, Brasil puede volverse en la base productiva para los automóviles compactos y camiones, mientras ocupe un espacio en que no haya ninguna dirección clara en el mercado global.

Para hacer eso y estimular más allá el mercado nacional, es importante fortalecer el desarrollo tecnológico local con enfoque en programas de inversión, adecuando las varias fuentes de recurso que ya existen en las agencias federales y estatales.

Aunque no deben desarrollarse los vehículos desde el principio, a los modelos compactos les falta la ingeniería específica, algo que es ventajoso, un objetivo no trivial para la industria automovilística que cuenta con pocos casos lucrativos de estos modelos en el mercado mundial. El desarrollo tecnológico también fortalece las unidades locales como centros de tomadas de decisión, califica los equipos y permite la mayor capacidad de negociación internamente en las compañías de producción.

Esta inserción en el mercado mundial debe negociarse en nombre del país por una autoridad específica que manejase las políticas del sector y que estuviese consciente de los otros intereses en cuestión. Un nivel que da fuerza al poder del mercado interno y a la disposición de la inversión que es inherente a las estrategias adoptadas.

Es necesario finalizar una propuesta colectiva a la base del Mercosur que ya tiene las inversiones e integra los mercados, enriquece la negociación de las varias comunidades y convenios bilaterales en vista. La discusión actual se ha limitado a unos índices comerciales, sin ninguna conexión a una política mayoritaria.

Sin las economías adicionales de la balanza, estas negociaciones pueden empeorar la situación actual. El acuerdo de un sistema de libre comercio sin restricción con la Comunidad Europea, debido al superposición de modelos, generaría un flujo de importaciones de vehículos, partes y componentes que estarían pesando para la producción regional. Hasta donde el FTAA está interesado, un esfuerzo similar será importante para conciliar la posible ambición que México también puede tener para volverse en una base de las exportaciones de vehículos compactos.

En la suma, una actuación coordinada en la demanda interior, presencia internacional y desarrollo tecnológico trinomio para las ofertas de los vehículos compactos ofrece a Brasil y a la región una oportunidad única de mantenerse como una base productora pertinente. Deben alinearse rápidamente políticas e intereses, mientras superan las barreras de la balanza y evitan las medidas del paliativo de dispendios.

Paulo Roberto Rodrigues Butori, Presidente de SINDIPEÇAS (Sindicato Nacional de la Industria de Componentes para Vehículos Automotores)

Marco Túlio Leite Rodrigues, Director de SINDIPEÇAS y Presidente de TRADECOM de Brasil.

Jornal Valor Econômico - Editorial Opinião - pg. A8 - 07/10/2003